Podstatou inštitútu objektívnej zodpovednosti, ktorý NKÚ preveroval v rámci rokov 2019 až 2022, je zabezpečiť dohľad nad bezpečnosťou a plynulosťou cestnej premávky. A to tak, aby prípadné porušenie pravidiel bolo posudzované bez zásahu príslušníka policajného zboru. V praxi to znamená, že polícia, napríklad pri prekročení maximálnej povolenej rýchlosti, nemusí vodiča zastaviť. Stačí, že porušenie pravidiel bude nasnímané certifikovaným zariadením a bezprostredne sa odošle do systému, ktorý identifikuje majiteľa vozidla a automaticky zasiela pokutu za porušenie dopravných predpisov. Národní kontrolóri však v slovenskom systéme vidia značné rezervy, keďže je len v minimálnej miere automatizovaný a procesy nie sú plne digitalizované. „Princíp objektívnej zodpovednosti môže byť účinný len vtedy, ak jednotlivé procesy budú plne automatizované a vďaka moderným informačným systémom a digitálnym technológiám bude fungovať bez potreby zapájať do jednotlivých krokov fyzické osoby, policajtov či pracovníkov polície. Tento systém musí fungovať nezávisle a nepretržite 24 hodín denne a 365 dní v roku,“ vysvetlil podpredseda J. Ivančo. Podľa zistení z kontroly policajný zbor využíva objektívnu zodpovednosť v obmedzenej miere a nemá ani jasne nastavené stratégie a pravidlá dohľadu nad bezpečnosťou cestnej premávky. 

Kontrolóri NKÚ okrem iného zistili, že zavedením objektívnej zodpovednosti sa významným spôsobom neskrátila doba medzi dopravným priestupkom a doručením pokuty. Problémom je administratívna byrokracia, keďže do procesu spracovania dokumentácie sa zapája viac príslušníkov policajného zboru či zamestnancov správnych inštitúcií, čo nielenže znižuje efektivitu celého systému, ale zvyšuje riziká prípadnej korupcie. Dokumentácia o udelení pokuty sa spracováva manuálne.

Okolité krajiny začali s nasadzovaním tohto systému približne v rovnakom čase ako Slovensko, no minimálne pri porovnaní so susednými krajinami zaostávame hlavne v oblasti automatizácie. Podľa dostupných informácií práve vďaka plnej automatizácii procesov v rámci systému objektívnej zodpovednosti došlo v susedných krajinách k významnému poklesu dopravných nehôd s následkom smrti, ako aj k zefektívneniu riešenia priestupkov spôsobených účastníkmi cestnej premávky. Na Slovensku však systém nie je autonómny a ani plne automatizovaný, národní kontrolóri upozorňujú, že prípadné porovnanie jeho účinnosti so zahraničím by bolo neobjektívne. Z dostupných národných údajov nie je možné potvrdiť pokles nehôd s ťažkými následkami, resp. usmrtením. Inštitút objektívnej zodpovednosti v slovenských podmienkach tak doteraz významne a preukazne neprispel k zníženiu dopravnej nehodovosti. Dôvodom môže byť nielen nízka miera jeho využívania, ale aj absencia jeho modernizácie s využitím moderných informačných systémov a digitalizácie procesov.

Pozitívnym príkladom sú aktivity, ktoré v ostatných rokoch podnikli samosprávy krajských miest, ktoré začali aktívne využívať inštitút objektívnej zodpovednosti v súvislosti s kontrolou realizácie schválených parkovacích politík a dodržiavaním pravidiel parkovania. Jednoznačne najviac inštitút uplatňovali mestá Bratislava, Košice a Žilina. Najmenej Nitra, Trenčín a Banská Bystrica. Mestskí policajti pri kontrolách cez objektívnu zodpovednosť využívali okrem smartfónov a tabletov pripojených do interných informačných systémov aj bezpečnostné kamery. Taktiež skenovacie autá, ktoré automaticky rozpoznávajú evidenčné čísla a párujú ich s majiteľom vozidla. Krajské mestá však majú v rámci inštitútu objektívnej zodpovednosti obmedzené kompetencie. Zatiaľ preto nie je v ich moci výraznejšie prispieť k naplneniu počiatočných očakávaní, podľa ktorých malo zavedenie objektívnej zodpovednosti zvýšiť bezpečnosť cestnej premávky na Slovensku. Víziou pre samosprávy je možnosť uplatňovať tento inštitút aj za prekročenie rýchlosti v obci, alebo nezastavenie na červenej či na železničnom priecestí. To si však vyžaduje zmenu dnes platnej legislatívy. Krajské mestá majú záujem investovať zdroje do obstarania certifikovaných meracích zariadení, ak príjmy z pokút za identifikované priestupky budú príjmom ich rozpočtov. Otázkou však zostáva, či všetky samosprávy už dnes využívajú peniaze získané za vyberanie pokút pri parkovaní na zlepšovanie dopravnej infraštruktúry. „Napríklad ich využitie na zvýšenie parkovacích kapacít výstavbou nových parkovacích domov by mohlo prispieť k riešeniu problému s parkovaním v mestách,“ dodal J. Ivančo. 

******

Dlhodobým cieľom Európskej únie je zvýšiť bezpečnosť cestnej dopravy tak, aby sa do roku 2050 čo najviac priblížila nulovej úmrtnosti a nulovému počtu ťažkých zranení pri dopravných nehodách. Na Slovensku bolo v roku 2002 usmrtených 610 osôb, v roku 2010 išlo o 345 a v roku 2020 o 224 osôb. Výrazný pokles počtu usmrtených možno pripísať zmene spôsobu vykazovania obetí dopravných nehôd. Ešte aj v samotnom roku 2022 sa na Slovensku podľa platných pravidiel považovala za obeť osoba, ktorá zomrela do 24 hodín od dopravnej nehody. Európskym štandardom, uplatňovaní okrem iného aj u našich susedov (Česko, Poľsko či Rakúsko) je to do 30 dní od dopravnej nehody. A aj tento fakt môže výrazne skresľovať medzinárodné porovnanie štatistík vykazovaných na národnej úrovni.

Správa z kontroly "Účinnosť zavedenia objektívnej zodpovednosti a efektívnosť jej fungovania"

Tabuľka: Počty rozkazov za správne delikty vydané krajskými mestami a výška príjmov z pokút za OZ

Zdroj: NKÚ SR podľa údajov poskytnutých krajskými mestami