Železničná doprava zohráva dôležitú úlohu pri zabezpečovaní rýchlej, vysokokapacitnej, efektívnej a ekologickej prepravy. Železnice Slovenskej republiky ku koncu roka 2024 spravovali 3 629 km tratí, z toho 1 582 km elektrifikovaných. „V polovici novembra minulého roka, teda ku skončeniu kontroly, bolo v prípade vybraných infraštruktúrnych železničných projektov vyčerpaných 235 miliónov eur bez DPH, čo zodpovedalo približne polovici z celkovej sumy alokovaných výdavkov pre rozvoj slovenskej železničnej infraštruktúry. Keďže financie z Plánu obnovy a odolnosti je potrebné dočerpať do konca júna tohto roka, stále existuje reálne riziko ich nedočerpania, a teda nevyužitia pre kvalitnejšie železničné trate alebo stanice,“ upozornil podpredseda národných kontrolórov Jaroslav Ivančo.

Projekt zvýšenia priepustnosti trate Bratislava Rača – Leopoldov, ktorý mal druhú najvyššiu alokáciu spomedzi kontrolovaných projektov (viac ako 43 miliónov), mal v novembri nulové čerpanie a v jeho prípade nebola predložená žiadna žiadosť o platbu. V prípade piatich projektov, ŽST Levice, Nižná Myšľa – Ruskov, Bratislava Rača – Leopoldov, Nové Mesto Bratislava ÚNS, Fiľakovo – Holiša, sa začala výstavba v roku 2025, teda v predposlednom roku pred ukončením obdobia oprávnenosti výdavkov.

Z vybraných projektov mal v čase kontroly najvyššie čerpanie projekt elektrifikácie a komplexnej rekonštrukcie trate Bánovce nad Ondavou – Humenné. V novembri minulého roka bolo v rámci tohto projektu už preinvestovaných takmer 80 % vyčlenených prostriedkov. V prípade vyradeného projektu Veľký Horeš – Streda nad Bodrogom, na ktorý bolo vyčlenených 40,6 miliónov eur, nebolo do skončenia kontroly jasné, akým projektom bude nahradený a či vôbec Slovensko vie tieto financie reálne využiť. Uvedené projekty zároveň zásadným spôsobom nezvyšujú kvalitu železníc v rámci nosných európskych TEN-T koridorov.

„Národná autorita pre externú kontrolu dlhodobo upozorňovala, že Slovensku chýba nadrezortný zásobník investičných projektov pripravených už vo fáze schopnej na realizáciu a financovanie. Negatívne sa to odrazilo aj pri realizácii železničných infraštruktúrnych projektov, pričom počas prierezovej kontroly neboli zo strany ministerstva preukázané kritéria výberu projektov zaradených do realizácie a financovania z Plánu obnovy,“ upozornil ďalej podpredseda slovenských kontrolórov. Úrad preto pozitívne vníma, že aj na základe záverov a zistení z kontrol vláda rozhodla o vytvorení metodiky na posudzovanie návrhov prioritných investičných zámerov a návrhu ich nadrezortnej priorizácie. NKÚ pozitívne hodnotí aj fakt, že dokument Priority v obnove a rozvoji železničnej infraštruktúry predpokladá vypracovanie strategických a plánovacích dokumentov, ktoré môžu zásadne ovplyvniť charakter a poradie investičných priorít na národnej úrovni. Rezort dopravy za takéto dokumenty považuje Plán dopravnej obslužnosti železničnej dopravy a Národný dopravný model pripravovaný v spolupráci s Útvarom hodnoty za peniaze, ktorý pôsobí na ministerstve financií. Strategická príprava, vrátene monitoringu prípravy, však stále zostáva len v rovine predpokladov.

Informačný a monitorovací systém Plánu obnovy a odolnosti bol uvedený do čiastočnej prevádzky v júli 2022. Avšak plná produkčná verzia systému bola nasadená až v októbri 2025, išlo o časové oneskorenie dvoch rokov oproti pôvodnému plánu. V období realizácie preverovaných projektov nebol systém vybavený nástrojmi na komplexné riadenie a kontrolu implementácie, čo NKÚ považuje za rizikové z hľadiska transparentnosti a nestrannej kontroly projektov financovaných z POO. Prijímateľ preto musel podávať žiadosť o platbu mimo tohto systému. Na základe dohody sa predkladal fyzický sprievodný list spolu s elektronickým nosičom CD/DVD do podateľne rezortu dopravy a zároveň v elektronickej forme prostredníctvom systému Fabasoft cez eDesk ÚPVS. Plná prevádzka informačného a monitorovacieho systému POO môže prispieť k väčšej otvorenosti a kontrolovateľnosti projektov financovaných z európskych zdrojov.