Tlačové správy 2021

Späť

Slovensko výrazne zaostáva pri modernizácii národných či európskych železničných koridorov

Bratislava 1. októbra  2021 – Štátne inštitúcie nesplnili za ostatných dvadsať rokov ani jeden z 22 merateľných cieľov definovaných v stratégiách smerujúcich k modernizácii hlavných národných železničných koridorov zaradených do európskeho systému TEN–T. Ku koncu roku 2020 bola zmodernizovaná len tretina hlavných tratí za 1,6 miliardy eur a aktuálne sa pracuje na úsekoch v celkovej dĺžke 74 kilometrov. Do roku 2030 je však potrebné modernizovať ešte 563 km tratí, pričom náklady na ich komplexnú rekonštrukciu sa odhadujú na 5,6 mld. eur. „Na takmer nulové plnenie cieľov súvisiacich s modernizáciou hlavných železničných tratí má zásadný vplyv nedostatok financií a absencia udržateľného systému viaczdrojového financovania. Ostatné dve desaťročia riešime kľúčové projekty dopravnej infraštruktúry výlučne z európskych zdrojov, čo je nesystémové a neudržateľné“, približuje na základe záverov analytického komentára Najvyššieho kontrolného úradu jeho podpredseda Ľubomír Andrassy. Príklad dobrej praxe ponúka slovenskému rezortu dopravy Česká republika, kde úspešne funguje štátny fond dopravnej infraštruktúry, v ktorom sa kumulujú financie z viacerých zdrojov a vďaka tomu môžu zodpovedné inštitúcie realizovať významné projekty súvisiace okrem iného s modernizáciou železničných koridorov, výstavbou nových úsekov diaľnic či rýchlostných ciest, ale aj rozširovaním existujúcich cyklistických chodníkov.

Infografika - železnice

Železničná doprava je najekologickejšia forma dopravy a na celkovej produkcii emisií sa podieľa iba jedným percentom, kým cestná doprava až 94 %. Európska únia aj preto vo svojich stratégiách počíta s tým, že do roku 2030 sa bude tretina dopravy nad vzdialenosť 300 km realizovať vodnou alebo železničnou cestou, pričom v roku 2050 by to mala byť polovica. Na Slovensku celkový podiel železničnej prepravy osôb či tovarov dosahuje len štvrtinu v porovnaní s cestnou dopravou. Od vzniku Slovenskej republiky spracovali zodpovedné štátne inštitúcie desať stratégií, ktoré sa priamo dotýkali rozvoja železničnej dopravy a modernizácie tratí zapojených do európskych koridorov TEN–T. Národná stratégia z roku 2005 predpokladala, že už do roku 2015 budú zmodernizované hlavné trate, aktuálne je tento cieľ predĺžený do roku 2030. „Každá stratégia popísala aktuálny stav a definovala ciele, ktoré mali byť dosiahnuté, no len výnimočne bolo zadefinované  časové plnenie kľúčových krokov a chýbal pohľad na finančné zabezpečenie projektov. Problémom je tiež fakt, že stratégie neboli rozpracované do akčných plánov so stanovením hlavných priorít, určením nositeľov úloh či vyčíslením očakávaných nákladov“, vysvetľuje identifikované riziká Ľ. Andrassy. Podpredseda kontrolórov zároveň konštatuje, že úrad pri realizácii významných projektov opakovane upozorňuje na riziká súvisiace s nedostatočným systémom vnútornej kontroly, absenciou cieleného monitoringu i hodnotením plnenia úloh.

Analytici národnej autority pre oblasť externej kontroly hodnotili najmä aktivity zamerané na modernizáciu troch Paneurópskych koridorov, ktoré sú zároveň súčasťou siete TEN-T a ktoré sú považované za najvyššiu prioritu nielen na národnej, ale aj celoeurópskej úrovni. Ide totiž o kľúčové dopravné trate zabezpečujúce dostupnosť a prepojenosť všetkých regiónov Únie. Ide o železničné koridory prechádzajúce cez slovenské územie (železničné trate Kúty – Bratislava – Štúrovo, Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou, Žilina – Čadca). Vzhľadom na technologickú zastaranosť, zanedbanú modernizáciu a údržbu je ich aktívne využitie pre modernú medzinárodnú dopravu obmedzené. NKÚ konštatuje, že z 34 schválených cieľov bolo len 22 merateľných a z nich nebol do konca roka 2020 úplne splnený ani jeden. Po viac ako 20 rokoch je pred dokončením trať medzi Bratislavou a Žilinou.

Financovanie projektov postavené len na európskych zdrojoch

Financovanie je kľúčovým prvkom každej stratégie, spolu s časovým a realizačným plánom. V prípade železničných projektov sa len výnimočne objavilo finančné plánovanie, ale ani v týchto prípadoch neboli zadefinované realizačné a jednoznačné zdroje financovania. Jedným z identifikovaných rizík bola absencia prepojenia projektu na rozpočet rezortu dopravy resp. železníc. Kým v roku 2010 boli odhadované náklady na modernizáciu troch najdôležitejších koridorov na úrovni 4,2 mld. eur, v roku 2016 sa počítalo už so sumou 6,3 mld. eur a vo finále, po obnove všetkých hlavných koridorov budú náklady štátu na železničnú infraštruktúru až na úrovni 8 miliárd.

Problémom Slovenska je vysoká závislosť financovania projektov dopravnej infraštruktúry z fondov EÚ, pričom toto riziko vážne ovplyvní plnenie stratégií a cieľov v železničnej infraštruktúre modelovaných do roku 2030. Aktuálne je zrekonštruovaných 188 kilometrov tratí, modernizácia prebieha na ďalších úsekoch v dĺžke 74 kilometrov (tabuľka 1). V nadchádzajúcich ôsmich rokoch však budú musieť Železnice SR v spolupráci s rezortom dopravy obnoviť zvyšných 563 kilometrov za viac ako 5,6 mld. eur, pričom zatiaľ neboli definované zdroje financovania. Pri pohľade na financovanie doterajších železničných projektov v sume 1,6 mld. eur bolo až 85 % zdrojov hradených z európskych fondov a 15 % pochádzalo zo štátneho rozpočtu a úverov ŽSR.

Najväčší objem peňazí, bezmála 230 mil. eur bolo použitých na opravu úseku Trenčín, Zlatovce – Trenčianska Teplá. Pri tomto projekte je potrebné upozorniť na fakt, že modernizácia trate mala byť primárne financovaná z eurofondov, avšak pre chyby vo verejnom obstarávaní Brusel jeho financovanie zastavil a všetky náklady muselo znášať Slovensko prostredníctvom svojho štátneho rozpočtu. Projektové prípravy rekonštrukcie dvoch úsekov medzi Popradom a Kysakom sú ďalším príkladom zlého riadenia a to už od nastavenia merateľných ukazovateľov, cez chýbajúci časový a finančný harmonogram. Zdĺhavé spracovanie zámeru modernizácie trate na rýchlosť 160 km/h si vyžiadalo financovanie na úrovni 33 mil. eur. Zámer však nemohol byť preklopený do realizačného projektu, pretože došlo k úprave základných parametrov dopravnej stavby, medzi ktoré patrí aj rýchlostný parameter (zníženie na 100-120 km/h).

Príklad dobrej praxe zo susedného Česka

Modernizáciu tratí v Českej republike môžeme považovať za príklad dobre praxe, hodný inšpirácie aj pre Slovensko. Ku koncu roku 2019 bolo zmodernizovaných takmer 1 100 km tratí, čo je až 76 % z celej siete (na Slovensku len 23 %). Viac ako 40 % prostriedkov tvorili národné zdroje, 30 % tvorili fondy EÚ a 27 % bankové úvery. Financovanie v Česku zabezpečoval Štátny fond dopravnej infraštruktúry, ktorý už od roku 2000 sústreďuje príjmy z daní (spotrebná, cestná daň, poplatky za diaľnice a mýto) a z dotácií zo štátneho rozpočtu, ktoré ďalej využíva na financovanie výstavby dopravnej infraštruktúry ako napr. diaľnic, ciest, železníc, ale aj chodníkov či cyklotrás. V roku 2020 tento fond preinvestoval 4,6 mld. eur, z toho 47,5 % išlo na cestnú infraštruktúru a až 45 % na železnice.

Stratégie nesmú zostať len na papieri

Stratégie schvaľované vládou SR musia byť priebežne monitorované a zodpovedné ministerstvá či štátne inštitúcie musia pravidelne odpočtovať plnenie úloh. Nedostatočné riadenie a chýbajúca vnútorná kontrola sa premietajú do časového sklzu, neplnenia záväzkov a navyšovania nákladov. „Ak ostávajú rozhodujúce stratégie štátu len na papieri, Slovensko prichádza o neopakovateľnú príležitosť spojenú s využitím európskej finančnej pomoci pre udržateľný rozvoj spoločnosti či modernizáciu jej kľúčovej infraštruktúry. V prípade železničnej infraštruktúry sa zlyhania zodpovedných štátnych inštitúcii bezpochyby premietnu nielen do ďalšieho zníženia atraktivity ekologickej železničnej dopravy, ale aj do zhoršovania životného prostredia, ktoré v konečnom dôsledku pocíti každý z nás,“ uzatvára Ľ. Andrassy. Aj preto kontrolný úrad nabáda zodpovedné ministerstvá k dôslednej príprave stratégií, ktoré budú obsahovať reálne ciele a zároveň finančný a implementačný plán. Vzhľadom na významnosť identifikovaných rizík pri modernizácii hlavných železničných tratí pripravujú národní kontrolóri dve kontrolné akcie. NKÚ v budúcom roku preverí dodržiavanie zmluvných podmienok, pravidiel hospodárnosti, efektívnosti a účelnosti pri realizácii železničných projektov financovaných z rozpočtu a európskych fondov. Kontrolóri zároveň preveria nastavenie systému riadenia procesov na ministerstve dopravy, ktoré je zodpovedné za tvorbu a plnenie stratégií vo všetkých formách dopravy.

 

analýza - náhľad

 

Analytický komentár: Strategická modernizácia železníc (pdf, 0,9 MB)

 

 

PRÍLOHA

Tabuľka 1: Prehľad úsekov, ktoré sa v súčasnosti modernizujú

Úsek (koridor)

Dĺžka (v km)

Hodnota zákazky (v mil. eur, bez DPH)

Začiatok modernizácie

Termín ukončenia

Zdroj financovania

Púchov – Považská Teplá (V)

15,9

12.00

9/2016

12/2021*

OPII

Poprad – Lučivná (V)

12,7

97

6/2020

4/2023

CEF

Uzol Žilina a dostavba zriaďovacej stanice (V)

7,4

255

11/2020

12/2024

OPII, OPS

Váh – Varín – Strečno (V)

8,5

69

11/2020

6/2024

CEF

štátna hranica CZ/SK – Kúty – Devínska Nová Ves (IV)

29

275

9/2020

12/2023

CEF

Zdroj: MDV SR, ŽSR

*Pôvodný termín ukončenia bol 1/2020; časť úseku medzi Považskou Bystricou a Považskou Teplou bola medzičasom odovzdaná do užívania

 

Čítať ďalej